Андрей Козлов, специалист по авиакатастрофам: Расследование авиационного происшествия – это тихая работа, а не пропаганда

9 сентября Совет безопасности Голландии опубликовал предварительный отчет о расследовании крушения "Боинга 777" в Донецкой области. Накануне публикации корреспондент "Украинской правды" поговорила о деталях крушения с юристом, специалистом по авиакатастрофам Андреем Козловым. Именно он был задействован в судебном процессе, касающемся крушения Ту-154 в 2001 году в Крыму.

"Любые заявления о версиях по горячим следам – не дело комиссии, это непрофессионально"
– 9 сентября будет опубликован отчет Совета безопасности Голландии о крушении "Боинга" на Донбассе. Как думаешь, что это будет?
– Это предварительный отчет. Комиссия расскажет, какую работу проделала и какую – самое главное – не смогла проделать, благодаря "добрым людям". Еще, возможно, в достаточно общих чертах изложит какие-то версии происшествия и говорящие в их пользу доказательства.
В отчете будет указаны уже известные очевидные вещи: какое воздушное судно потерпело крушение, сколько человек погибло, где это произошло и так далее. Вероятно, если имеются некие сведения, представляющие интерес для других государств в вопросах безопасности воздушного движения, они тоже будут представлены.
Однако вряд ли будут какие-то сенсации, что-то, чего нам в общей канве до сих пор не было известно. Тем не менее, изложенные технические детали, безусловно, вызовут немалый интерес.
– А зачем было тянуть до 9 сентября, чтобы опубликовать то, что мы уже знаем?
– Такова так называемая процедура ADREP. В ее рамках, возможно, потребуется указать перечень фрагментов и доказательств, которые удалось собрать на нынешний момент. Например, где расположены обломки самолета, были ли они вывезены, осмотрены, какие данные удалось получить из записей бортовых самописцев, что они означают и о чем могут свидетельствовать. Это раз.
Любые заявления о версиях по горячим следам, без исследования доказательств – не дело комиссии, это попросту было бы непрофессионально с ее стороны. Теперь, когда, видимо, исследованы записи бортовых самописцев и с великим трудом собрана другая относящаяся к событию информация, она может сказать свое первое слово.
В целом же, причины происшествия устанавливаются в окончательном отчете, а чтобы утвердить окончательный отчет, нужно дать сторонам, которые принимали участие в расследовании, по 60 дней на предоставление своих замечаний, предложений и комментариев, возражений к проекту.
Как видите, одна только ознакомительно-согласовательная процедура занимает минимум два месяца, а само расследование – тут уж как карта ляжет.
О катастрофе Ту-154: "Там местами вообще фантастика, "на пятерочку" было все, от процедуры до выводов"
– Ты же занимался делом о сбитом в 2001 году Ту-154…
– Якобы сбитом.
– По сути, это расследование велось 10 лет, да?
– Расследование велось 25 дней.
– Но растянулось на 10 лет?
– Нет, это суды продолжались 10 лет. Расследование россияне провели за 25 дней, по сути, пренебрегая теми же нормами относительно согласования отчетов и всего остального. Они вообще отчет опубликовали раньше, чем провели дополнительные исследования, назначенные при расследовании. Там местами вообще фантастика, "на пятерочку" было все, от процедуры до выводов.
– Расскажи подробнее. Наверное, мало кто помнит, как это было.
– 4 октября самолет пропал с радаров, поначалу полагали, что это теракт, а 12-го уже была впервые всерьез озвучена версия о том, что его сбила ракета. Дальше просто пошли по этой версии, не обращая внимания ни на какие нестыковки.
29 октября утвердили окончательный отчет. При этом всю дорогу публиковались внутренние материалы комиссии, версии заранее объявлялись доказанными, но, по сути, результат расследования был предопределен после того, как президент Кучма в довольно непритязательной форме признал версию о ракете.
– Вообще было странно, что все так быстро согласились с версией, что самолет сбили украинцы.
– Нам это представили в таком виде: больше ведь никто не стрелял, значит, все могло быть только так. А всерьез разбираться, как работает зенитная ракетная система С-200В и можно ли было в штатном режиме перепутать цели и поразить самолет, никто толком не стал. Просто сказали, что "было так", а потом уже начали подгонять под это факты и "факты". В результате получилась белиберда.
Например – и это самое главное, – траектория ракеты, которая была нарисована, совершенно не совпадала с тем методом наведения, который используется в этом зенитно-ракетном комплексе. И так, конечно, быть не должно. Плюс еще не один десяток фактов, которые не лезут совершенно ни в какие ворота.
В судебном процессе у нас на первом же этапе возникли нестыковки: а можно ли было захватить случайно одну цель вместо другой? – Нет, потому что разница в азимутах была 9 градусов, и по радиолокации никак не получилось бы их перепутать, аналогично не могло произойти и случайное перенацеливание. Да и развернутые сигналы целей, мишени ВР-3 – для "двухсотки" тип цели "авиационная ракета", – и самолета Ту-154, опять же, для "двухсотки" тип цели "стратегический бомбардировщик", – выглядели бы совершенно по-разному.
А ведь все участники учений прекрасно знали, какая мишень будет использоваться.
В принципе, можно было по принципу бритвы Оккама остановиться на этой первой нестыковке, ее вполне достаточно: если здесь не складывается, значит, дальнейшая картинка рассыпается, и озвученная версия об ошибочном наведении оказывается несостоятельной.
Тем не менее, мы прошли по всей цепочке событий, которые должны были иметь место при обнаружении цели, ее захвате, автоматическом сопровождении, пуске и дальнейшем полете ракеты, подходе к цели, взведении радиовзрывателя и, наконец, подрыве боевой части. И на каждом из этих этапов условия, необходимые не то что для поражения цели, а для перехода к следующему этапу – по версии, представленной россиянами, не существовали.
Однако мы каждый раз говорили: "Пусть здесь не получается, но если бы вдруг получилось, что было бы дальше?" Проследили всю эту цепочку, и каждый раз тщательные физико-математические расчеты показывали: опять не складывается.
Бывает, конечно, что из системы событий выпадает какой-то факт, и это невозможно рационально объяснить. Но когда выпадают практически все составляющие, а в итоге картинка похожа на ту, что получилась – наверное, должны возникнуть подозрения, что что-то было не так.
– То есть понять, кто это сделал, мы до сих пор не можем, так?
– Исследуя, что могло произойти, мы абсолютно точно доказали, что невозможно в штатном режиме поразить эту цель вследствие ошибочного наведения или случайного перенацеливания в воздухе, потому что была бы другая картина подхода ракеты, иной промах, другая картина поражения.
Все было бы не так, как нам нарисовали.
Есть нюанс интересный: крупную цель на большом расстоянии, как ни странно, тяжелее обстрелять, чем маленькую, потому что эффективный центр отражения гуляет не просто по самой по себе немалой протяженности цели, а выносится на 2-3 корпуса во все стороны, и из-за этого получается большой промах. Нам показали "решето" на внутренних элементах самолета, но такого близкого подхода просто не могло быть.
Самое главное – тот вопрос, который вообще постарались замять и оставить в стороне: сами учения проходили-то на российском полигоне в Крыму на мысе Опук – он называется Б-1 или 31-й испытательный центр Черноморского флота РФ. Это их полигон, это были совместные учения, все прекрасно знали, когда, чем, в каком порядке и в каком направлении будут стрелять.
Безусловно, техника общая, советская, тактико-технические характеристики известны всем. Ко всему прочему, в России за организацию воздушного движения отвечает главком ВВС, который руководит соответствующей объединенной военно-гражданской система. Главком ВВС Анатолий Корнуков был на этих стрельбах.
Возникает вопрос: что самолет делал в той зоне, где теоретически его могла достать ракета? Почему Украина закрыла полностью воздушное пространство в секторе стрельб, а на дальнейшем его протяжении Россия в своей зоне ответственности над открытым морем – не закрыла?
Почему туда допустили самолет?!
Если настаивать на том, что это каким-то образом все же ракета – кто создал этот паттерн, в котором могла произойти трагедия?
Внешняя обшивка самолета, которая могла бы доподлинно показать, как двигались поражающие элементы, так и не была найдена, как и его двигатели. При этом в районе катастрофы элементы внутреннего убранства самолета плавали компактно, что наиболее вероятно говорит о том, что его фюзеляж разрушился полностью все-таки только при ударе об воду.
Но специалисты обшарили в этом районе морское дно – это 25 миллионов квадратных метров, квадрат 5х5 км – однако никаких деталей, относящихся к летательным аппаратам, не нашли. Никто на самом деле не знает, где они лежат сейчас. Единственный найденный элемент внешней обшивки, обтекатель носового радиолокатора – следов поражения на себе не имеет.
От ракеты тоже ничего не нашли, хотя у нее множество плавучих частей, как и у самолета, а их размеры вполне сопоставимы: 48 метров в длину и 3 метра в диаметре для Ту-154, 11 метров в длину и 0,9 метра в диаметре – ракета 5В28. Взрыв боевой части этой ракеты двунаправленный, планер ракеты после этого остается преимущественно неповрежденным. Химические анализы воды не показали следов наличия ракетного топлива и окислителя.
История, конечно, более чем темная.
– Да, и похожа на договорняк между Россией и Украиной...
– Я не могу здесь ничего ни утверждать, ни опровергнуть: не присутствовал при подобных договоренностях, если они имели место. Но некий элемент слаженности, можно сказать, присутствовал.
О сбитом "Боинге": "Люди, совершившие это злодеяние, приложили все усилия, чтобы к обломкам приблизиться не удалось"
– История с Ту-154 позволила сейчас после катастрофы с "Боингом" говорить: украинцы же тогда сбили самолет, значит, и в этот раз они виноваты.
– Но это же чепуха! Давайте вспомним тогда летчика Геннадия Осиповича и скажем на этом основании, что все, что падает в мире, сбивает Россия.
Как можно проводить такие аналогии? Всякого рода "умники" уже проводили "параллели" истории Ту-154 с трагедией в Броварах, где "Точка-У" попала в жилой дом. Но как можно проводить аналогии между двумя совершенно разными ракетами с разными алгоритмами работы? Это примерно как считать, что из бледной поганки суп получится не хуже, чем из боровиков, на том основании, что и то, и другое – грибы. Правда, некоторые грибы можно есть только один раз.
Тем более, упрощенные подходы со склонностью к обобщениям никогда не способствуют установлению истины. Ведь каждый вариант развития событий в сложной системе по совокупности факторов представляет собой совершенно уникальный случай.
– Но пропаганде этот случай помог.
– Пропаганде помогает все: "Нет препятствий патриотам". Любой факт можно связать с чем угодно, а если нельзя, то такой "факт" можно просто выдумать и убедить охочих в его реальности – иные и обманываться рады.
– Почему за последний месяц о "Боинге" в СМИ не было ни слова?
– Так уж и ни слова! Но понижение тона бесед и накала споров объяснимо тем, что расследование авиационного происшествия – это тихая работа, а не пропаганда, как было с Ту-154, когда регулярно в телевизоре появлялись головы и задолго до завершения расследования готовили общественное мнение, приговаривая: "Все доказано, это все они, плохие украинцы, глупые, стрелять не умеют".
А должно быть вот как: нормальные специалисты спокойно, честно и беспристрастно работают, обдумывают, анализируют, что можно получить исходя из имеющихся доказательств, чего не хватает, и эти процессы анализа и синтеза информации особо не афишируют. Так проводятся нормальные расследования.
– Реально ли будет что-то доказать при этих условиях?
– Зависит от того, какими данными располагает комиссия и те, кто готовы ей помогать. И, конечно, если бы я это знал, то не мог бы уже ничего об этом до поры-до времени говорить.
В принципе, если удастся найти толковую радиолокацию, которая покажет однозначное движение некой цели к самолету, думаю, вопросов станет намного меньше. Есть надежда и на спутниковые данные.
Теперь достаточно очевидно, что люди, совершившие это злодеяние, приложили все усилия, чтобы к обломкам приблизиться не удалось. Спасибо, что есть интересные фотографии с места крушения, и некоторые из них достаточно красноречивы.
– Фотографии не могут быть доказательством?
– Могут, конечно, как и любые другие источники фактических данных. Они показывают, каким образом был поражен самолет и, предположительно, какими предметами.
К сожалению, при этом нельзя исследовать пораженную поверхность, например, металлографически. Но сама по себе форма пробоин и направленность движения поражающих элементов, в совокупности с достоверными радиолокационными данными о движении целей в воздушном пространстве, соответствующими вполне конкретному методу наведения ракеты, может убедительно показывать, какого типа средство поражения использовалось.
Характеристики средств поражения известны. И если картина поражения и метод наведения совпадет с тем, какие обычно поражения наносит именно эта ракета и каким образом она попадает в область подрыва боевой части – вопросов быть не должно.
Они смогут возникнуть разве что у приснопамятных деятелей пропаганды, которые при малейшем неудобстве выводов скажут, что все это сфальсифицировано, приведя тому 10 обоснований – пять ложных и пять безумных: это для того, чтобы люди со здравым рассудком, но недостаточно компетентные, выбрали ложное и поверили в него.
– Они так и скажут.
– Да, в любом случае, даже если бы удалось заполучить все фрагменты самолета и исследовать, в том числе с созданием двух- и трехмерных моделей. Любой вывод, который их не устроит, разумеется, будет назван сфальсифицированным и притянутым за уши. Даже по предварительным высказываниям на эту тему по горячим следам мы уже прекрасно можем представить себе сценарии будущих "ученых бесед" на эту тему.
"Нидерланды – почти идеальный выбор при проведении расследования"
– Тем не менее, Голландия, занимающаяся расследованием, все-таки является заинтересованной стороной в этом конфликте и выступает скорее на стороне Украины…
– Нельзя так говорить. Она не выступает на стороне Украины.
Любое государство несет ответственность по международному праву за то, чтобы провести расследование надлежащим образом и добиться его единственной цели – установления причины и предотвращения подобного в будущем.
Украина, как государство места катастрофы, делегировала свои полномочия Нидерландам. Это первый такой случай делегирования в нашей истории, и это вполне разумно и справедливо, поскольку Нидерланды потеряли больше всего людей.
Хотел бы также отметить, что за 23 года независимости случаев авиакатастроф с крупными коммерческими лайнерами на территории Украины было всего два, а случай, когда гражданское воздушное судно терпит бедствие над зоной вооруженного конфликта, всегда выходит из ряда вон.
Поясню: по общему правилу, расследование проводит государство, на территории которого авиакатастрофа случилась. Но оно может передать его кому-то еще, это суверенное право государства.
Нидерланды тут хороши вот чем. Несмотря на то, что расследование устанавливает причину катастрофы и не называет, на ком вина и ответственность, его материалы используются потом в судебных тяжбах, становятся там предметом дискуссии, подтверждения, дополнения или опровержения.
Разумеется, возникает целая группа заинтересованных субъектов. К расследованию в качестве своеобразных наблюдателей-консультантов приглашаются: государство эксплуатанта воздушного судна, государства разработчика и производителя воздушного судна, государства, граждане которых погибли при катастрофе, и любое другое государство, которое по запросу комиссии предоставляет информацию или экспертов.
Вокруг этого почти всегда имеется большой клубок противоречивых интересов.
Во-первых, авиакомпания, которая всегда отвечает перед родственниками пассажиров за их смерть, независимо от того, виновата она или нет – тут примерно 175 тысяч долларов за каждую жертву вынь да положь. А если ты действовал безрассудно, то сумма может серьезно увеличиться. К тому же, здесь всегда появляются и страховщики ответственности.
Во-вторых, государство, на территории которого все произошло. Иногда бывает, что причиной или сопутствующим фактором стала ошибка диспетчера, поэтому государства, на территории которых работали диспетчеры, не всегда заинтересованы, чтобы показать их роль в событии. Например, упомянутый момент, когда Россией не было закрыто воздушное пространство (4 октября 2001 года – ред.), вообще не был нигде отражен, потому что здесь, очевидно, возникает ответственность России.
Бывает, что самолеты падают ввиду конструктивной или производственной ошибки.
А вот Нидерланды, не являясь сувереном ни одной из заинтересованных потенциально ответственных сторон, но лишь потерпевших, – почти идеальный выбор при проведении расследования.
Нидерланды максимально заинтересованы в объективности при установлении причин катастрофы. Это и дань памяти погибшим и ответственность за предотвращение подобного, и, косвенно, забота о своих согражданах. И, конечно, у голландцев колоссальнейший опыт воздухоплавания.
– По поводу работы диспетчера: небо надо Донецкой областью 17 июля тоже не было закрыто. И из Днепра диспетчер направил самолет через Донбасс, хотя раньше он вроде как летал другим маршрутом.
– Если я ничего не упустил, судя по NOTAM’ам, эта зона была закрыта для полетов до высоты 9750 метров – FL320, 32.000 футов.
Не исключены вопросы к украинской стороне, невозможно отрицать саму такую возможность. Но здесь нужно скрупулезно оценить, насколько полна, актуальна и достоверна была информация о воздушной обстановке в данном районе на тот момент, которой объективно могли располагать украинские службы организации воздушного движения. Для этого надо поднимать первичную информацию и смотреть, например, внутреннюю переписку. Был общий запрет на полеты ниже определенной высоты. Сказать, что кто-то кого-то перенаправил…
Я не знаком с радиообменом между бортом и диспетчером. Но даже если это так, подобное случается ежедневно и повсеместно – обычная практика. Посмотрел карту погоды, и там надвигался сильный циклон. Возможно, диспетчеры сдвинули самолет восточнее, чтобы он не попал в серьезную грозовую облачность?
В целом же маршрут полета – это не что-то окаменелое, негибкое. Обычно каждый флайт-план подается за два часа до вылета, он доводится до сведения заинтересованных служб по всему маршруту следования, но иногда может что-то поменяться уже в полете.
В любом случае, решение всегда принимает командир воздушного судна. Диспетчер только сообщает информацию, рекомендует, рассказывает, вспомогательную роль играет. Он несет ответственность за то, насколько точна предоставленная им информация и насколько в ней отражены факторы, которые могут угрожать безопасности полета.
"Я не услышал о немедленном привлечении к расследованию специалистов по зенитному ракетному вооружению"
– Скажи, а почему тебя не привлекли к расследованию в качестве эксперта? Ты ведь 10 лет занимался делом Ту-154.
– Ну, я все-таки не летчик, не штурман и не диспетчер. Всего лишь в том или ином качестве принимал участие в исследовании большинства серьезных авиакатастроф, связанных с Украиной, иногда в судебном порядке опровергая выводы комиссий по расследованию.
Ну, и так, "поневоле полюбил зенитки": мне нравятся эти умные, опережающие свое время системы. Как показала практика, более-менее нормально изучить, например, зенитно-ракетный комплекс, – по крайней мере, в части его алгоритма работы конструктивных элементов, параметров и характеристик, командного контура управления, – возможно. Тем более, этот комплекс использует тот же метод наведения, что и С-200, но работает несколько по-другому.
Вероятно, все же в моем скромном участии пока нет необходимости, или же, например, в Голландии есть специалисты по комплексу "Бук".
Меня больше беспокоит, что я не услышал о немедленном привлечении к расследованию тех людей, которых знаю как лучших в стране, а, может, и вне ее – специалистов по зенитному ракетному вооружению.
Вот это значительно больше напрягло и покоробило. Надеюсь, это будет исправлено, если еще нет.
– А что они могли бы рассказать важного для расследования?
– А они по 40 лет занимались только зенитно-ракетными комплексами и, скажем так, понимают в них "самую малость": все или почти все. Некоторые такие специалисты ставили разные зенитно-ракетные комплексы на вооружение союзникам бывшего СССР и учили там персонал. Принимали участие в десятках полигонных стрельб. Помимо обширной практики, проводили теоретические исследования и научно-методическую работу.
Небезосновательно предполагаю, что уж они-то и есть те, кто разбирается в вопросе досконально.
"Манипулятор должен понимать, что его потуги будут изобличены, а сам он – предан позору"
– У тебя самого какая картинка сложилась по катастрофе?
– Я, конечно, не претендую на истину в последней инстанции. Но есть знаменитая фотография фрагмента фюзеляжа: левая часть кабины пилотов, на которой видны однонаправленные, морфологически тождественные, сходной формы и размера, с направлением около 50 градусов сверху слева по курсу самолета множественные и близко расположенные повреждения, возникшие с внешней стороны обшивки.
А дальше надо детально исследовать, моделировать и так далее.Такой приход средства поражения в переднюю полусферу цели вполне может соответствовать методу пропорционального сближения, который используется в зенитном ракетном комплексе "Бук".
– Твой прогноз: когда это расследование принесет результат?
– Серьезные расследования обычно длятся как минимум год-полтора. В этом случае, поскольку, скажем прямо, сперли нахально слишком многое, представлявшее для расследования интерес, никого из специалистов спокойно и педантично работать на месте происшествия толком не пустили – будет трудно.
Считай, самолет пропал над морем, и не нашли почти ничего.
Это зеркальная картинка малайзийского же "Боинга", пропавшего весной, или того же Ту-154. Но в тех случаях пытались хоть что-то найти – а здесь, имея всё, попытались это все скрыть.
Когда у тебя ограниченный массив доказательств, нужно много сил отдать высокотехнологичному моделированию. Если повезет, и будут годные радиолокационные и спутниковые данные, все может закончиться быстрее.
Большой плюс я вижу в том, что это расследование представляет колоссальный международный общественный интерес. И все добропорядочные государства будут давать лучших своих специалистов по запросам, что может ускорить процесс.
А пока сами видите, насколько тяжело он идет. Понятное дело, в условиях явного противодействия работать значительно сложнее. Да и в нормальных было бы непросто, поскольку зона падения фрагментов самолета очень велика.
По-хорошему надо было бы обшарить каждый сантиметр, но кто же даст? А они ведь еще и постреливают туда потихоньку.
– Много говорилось о том, что боевики забрали первые тела с поля, потому что в них могли быть осколки. Это так?
– Не знаю, но вполне допускаю, что такое могло быть.
Кстати, в истории Ту-154 был интересный момент. Мы сами всплывшие тела, разумеется, не видели, но они подробно описаны судебно-медицинскими экспертами, и есть фотографии. У многих трупов были характерные слепые ранения, без выходного отверстия, а в этих слепых раневых каналах – не было поражающих элементов!.. Как такое могло произойти, никто не понимает.
А вдруг и здесь вскроются подобные рукотворные чудеса?..
Впрочем, дождемся результатов судебно-медицинских экспертиз.
– Боевики вывезли с поля кучу вещей и, возможно, передали России. А сможет ли потом Россия манипулировать этими вещами или сфабриковать доказательства?
– Манипулировать можно сколько угодно. Но способы манипуляции достаточно хорошо известны и ограничены, они предсказуемы и читаемы. Манипулятор должен понимать, что его потуги будут изобличены, а сам он – предан позору. Пусть манипулятор даже не сомневается в этом ни секунды.
Если, например, у кого-то возникнет идиотская затея, условно говоря, взять чемодан и изобразить на нем поражение чем-то другим, нежели было на самом деле – то пусть даже не пытается, это не будет выглядеть правдоподобно.
Впрочем, фокусы вполне могут быть. Я отнюдь не недооцениваю таланты наших "друзей".
Отдаю должное – на выдумку хитры.

Беседовала Екатерина Сергацкова, УП